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Internet dans le TGV : une antenne satellite mobile et motorisée

TCP/IP à Grande Vitesse

Comme promis, nous publions la suite de notre actualité liée à l’ouverture de l’Internet dans les TGV. Deux responsables du programme Internet à bord des trains nous ont fourni des renseignements techniques ou stratégiques sur ce service qui ouvrira mercredi sur le réseau Est du TGV.

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Au fil du voyage inaugural organisé par la SNCF, Sébastien Salle Responsable technique du programme Internet à bord des trains, nous a donné des détails sur cet accès internet dans le TGV. Un accès qui sera ouvert dès le 1er décembre prochain pour être généralisé à tout le réseau Est d’ici la fin de l’année.

Une antenne mobile et motorisée

Le principe de cet accès repose avant tout sur une antenne satellite (Eutelsat AB2) placée au-dessus d’une des voitures. Première difficulté : « On passe notre temps à s’incliner dans les virages, l’antenne doit donc chercher constamment le satellite. Ensuite on se déplace. Même si les mouvements sont très courts, on a eu besoin d’une antenne mobile ». L’antenne en question, protégée par une coque, s’incline dans toutes les directions pour garder le bon angle. « C’est un système complètement motorisé issu de l’aviation et de la marine. Pour l’aviation, il y a moins de problèmes, car vous êtes déjà très haut et l’altitude par rapport au satellite fait que vous êtes quasiment tout le temps en visibilité. Plus on est près du sol, plus il faut des mouvements précis et traquer au mieux possibles ».

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Il n’y a qu’une antenne par rame, reliée à la baie technique. « Elle dessert l’ensemble de la rame via un réseau câblé. Dans chaque voiture, vous avez deux access points qui permettent de fournir la connectivité Wifi aux gens qui sont dans les voitures. »

La problématique des tunnels

« Aujourd’hui on n’a pas équipé les tunnels, pour une raison simple : déjà sur cette ligne ils sont très courts ». Équiper un tunnel « qui ne fait même pas 20 mètres » et sous lequel on passe à 300 km/h est inutile. De plus, « l’antenne satellite a été optimisée pour ne pas perdre le tracking au moment où elle rentre dans le tunnel. Quand elle perd le satellite, un timmer lui dit de ne pas rechercher de suite. Du coup, quand elle ressort du tunnel, le satellite est toujours à la même place. La plupart du temps, cela se passe donc très bien. »  Finalement, dans ces épisodes-là, « il y a un ralentissement, mais la coupure est gérée par un autre équipement qui maintient les liaisons TCP/IP »

Dans les gares, l’astuce choisie aura été de couvrir les zones en Wifi. Les rames se connectent via des points d’accès qui couvrent les quais concernés. « Quand la rame arrive, elle est connectée en Wifi, non par satellite ».

Un système modulaire

Le système est modulaire : l’antenne est ajoutée sur les trains existants, tout comme le câblage, les passages inter-caisses, et les équipements internes. Cet équipement exige cependant le recyclage et donc la mobilisation de trains qui sont normalement exploités commercialement. Seules les 52 rames du TGV Est sont à ce jour équipées. L’avenir du service dans d’autres zones dépendra des retours d’expérience. À ce jour, les nouveaux TGV qui sortent des ateliers sont tous équipés de la connectivité à bord, preuve que la SNCF fait un pari gagnant sur l’avenir.

En projet depuis 2006

Béatrice Chavanel, directrice du programme Internet à bord des trains, nous indiquera au fil du test que ce projet est dans les tuyaux depuis 2006. Quatre années durant lesquelles il aura fallu concevoir le système d’information, faire le choix de l’infrastructure et déployer physiquement le dispositif, avec au final un équipement chiffré à 350 000 euros par rame pour capter le satellite .

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« Le satellite permet de couvrir des zones alors que la couverture terrestre oblige à couvrir poteau par poteau la ligne.» D’autres formules comme le CPL n’étaient « techniquement pas possibles».

Mise à jour des serveurs embarqués

Le système commercialisé mercredi comprendra aussi bien un accès internet qu'une plateforme de téléchargement de contenu embarqué dans la rame  (actualités, film, reportage, concert, etc.) « Les informations légères comme les dépêches, sont mise à jour quasiment en temps réel, tous les quarts d'heure. Pour les autres contenus, la priorité est donnée au client ». Le film ou les documentaires sont ainsi uploadés lorsque le train est en gare généralement la nuit. « Un planning de montée ces contenus est fixé afin de ne pas pénaliser les clients. »

La volumétrie des débits

L'une des questions qui fut rapidement posée avant le déploiement, fut celle de la bande passante. « Quand on a travaillé sur le dimensionnement du système, on se dit aujourd’hui que le seul élément de comparaison c’est le Thalys. Aujourd’hui, en première classe où l’accès est gratuit, du moins intégré dans le prix du billet, on est sur 25% de taux d’utilisation du service perçu comme « gratuit». Nous, on a dimensionné le service payant pour 20% des clients. Sur un trajet normal, quand on aura 10% des clients connectés, on sera déjà très satisfait et le service sera pérennisé ».

Les débits sont de 2 Mb/s en descendant et 512 kb/s en montant. Une rame, c’est 350 voyageurs. Donc 10% de ces personnes se connecteront en utilisant cette ressource. Cela peut paraître très peu mais Béatrice Chavanel se veut rassurante: « quand vous êtes sur internet, c’est l’instant T de l’appel de vos pages qui compte ».

Un utilisateur qui télécharge un contenu passif, comme du texte, ne devrait pas en souffrir. Par contre, les consommateurs compulsifs de vidéo Dailymotion ou YouTube devront patienter compte tenu de la rareté et de la mutualisation des ressources. « Ce n’est pas de l’ADSL. Globalement le téléchargement de vidéos via internet va être compliqué dès que plusieurs personnes le feront en simultanément. (...) Le système est dimensionné de manière raisonnable » précise Béatrice Chavanel, ajoutant « on est capable de faire plus ». Tout dépendra donc des retours, du possible engouement, etc.

Des voitures sans Wifi ?

La SNCF s’est posée la question un temps : la présence de voitures en zone « blanche », pour répondre aux clients qui seraient inquiets de l’arrosage des ondes électromagnétiques. Finalement l'idée a été repoussée. Pourquoi ? « On est largement en deçà des règles qui sont imposées » explique Béatrice Chavanel : la norme est de 61 v/m, mais des organismes indépendants de la SNCF ont mesuré des niveaux 100 fois moins élevés.

le 29 novembre 2010 à 16:15 (21 885 lectures)